"Estaban diseñados de la forma equivocada"
La frase es de Jim Farley, CEO de Ford, pero podría ponerse en boca de buena parte de los de directivos de la industria automovilística americana, europea y japonesa. En definitiva, podía pertenecer a buena parte de la industria tradicional.
Y lo mismo considera Terry Woychowski, quien fuera alto ejecutivo de General Motors. Ahora Woychowski es presidente de Caresoft Global Technologies, consultoría que se encarga de explicar a los fabricantes dónde tienen margen para ahorrar dinero y cómo pueden hacerlo.
En sus exámenes, como no, se preguntan qué están haciendo los fabricantes chinos. Cómo consiguen ahorrar tanto dinero en la producción de sus automóviles y cómo se posicionan para ser una amenaza real a los productores tradicionales de occidentes.
Sus conclusiones son claras: "creo que amenaza la existencia de algunas de estas empresas. No tengo ni idea de lo que pasará dentro de cinco años pero sé lo que veo. Las cosas van a cambiar".
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Para bajar a tierra lo que hacen en Caresoft Global, esta consultoría desmonta coches y explica, paso por paso a sus clientes, qué están haciendo mal y por qué. O mejor, dónde los competidores están sacándoles ventaja.
A una de esas demostraciones asistieron los periodistas de Automotive News. "Lo que vemos de los chinos es una amenaza existencial", les recalcaba Woychowski.
Como el directivo de esta empresa, en Ford habían llegado a la misma conclusión. Y es que esa estrategia de abrir hasta las entrañas a la competencia es habitual en la industria. Sobre todo cuando uno intenta entender qué hacen en China diferente. Cómo demonios consiguen abaratar al máximo sus vehículos.
Uno de esos toques de atención se lo llevó el mayor grupo industrial del mundo en materia automovilística. Caresoft Global ya le dijo a Toyota que se podían olvidar de todo el camino que habían andado hasta ahora. Todo lo aprendido y aplicado poco a poco, con mejoras mínimas pero que sumadas hacían de sus coches vehículos excelentes y fiables también los encarecían y les impedían competir a precio.
En Toyota parecen haber escuchado. Y es que sus directivos ya han levantado la mano para dar la orden de que no se puede ser tan puntilloso como de costumbre, que están perdiendo dinero en detalles que no se ven y que, sobre todo, no tienen un impacto directo en su fiabilidad ni su comportamiento.
Y algo muy similar es lo que les han dicho a los fabricantes estadounidenses desde la consultora.
Ponen como ejemplo las complicaciones a las que se enfrentan a la hora de fabricar el techo de los vehículos. Según la consultora, los americanos utilizan imanes con tierras raras con un coste de un dólar por cada uno de ellos. Eso les obliga a emplear acero junto al aluminio para garantizar su fijación. Por el contrario, los chinos utilizan una tira adhesiva simple que les cuesta un centavo cada una. Es decir, al menos doce dólares menos y un proceso mucho menos complejo y más rápido.
En Xataka "No sobreviviremos": Toyota quiere meter el turbo para igualar el ritmo de las marcas chinas ¿El salpicadero? Más de lo mismo. Mientras que los fabricantes tradicionales utilizan metales pesados tras el salpicadero, los chinos o Tesla emplean plásticos con gusto. Lo mismo le dijeron en su día a Toyota dejando claro que, sin las vibraciones de un motor de combustión, esta forma de trabajar había quedado obsoleta y sólo encarecía el producto.
Además, desde Caresoft señalan que toda esta ventaja competitiva ha sido posible porque el propio Estado ha creado el China Automotive Technology & Research Center (CATARC). Este organismo fue creado en 1985 para definir las normas de homologación pero también presta asistencia para el desarrollo de nuevos productos, incluido el desarrollo de sistemas de ayuda a la conducción o sistemas autónomos.
En Xataka Toyota presumía de filosofía "kaizen" y un perfeccionismo enfermizo. Tesla y BYD tienen serias dudas de que sea realmente útil El resultado ha sido el nacimiento de una industria altamente competitiva. Asumiendo, incluso, que algunas empresas se quedarán por el camino. A cambio, trabajan más deprisa y encuentran soluciones mucho más rápido. La presión les ha llevado a acortar plazos a un ritmo endiablado. En occidente, aseguran desde la consultora, son necesarios nueve meses de desarrollo para crear una nueva pieza. En China lo hacen en un mes.
¿Concertar una cita con el responsable de un proveedor? En Europa no lleva menos de dos meses. En China lo solucionan en una semana.
¿Todavía nos extraña que Renault se haya ido a China para desarrollar el nuevo Renault Twingo?
Foto | Caresoft Global Technologies
Una versión de este artículo se publicó en febrero de 2025
- La noticia Expertos en montar y desmontar coches tienen muy claro dónde está la ventaja china: es imposible hacerlo más barato fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
